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京师环城铁路:皇城根下的“地铁”


□ 撰文/刘建春绘图/于继东

  京师环城铁路1916年建成通车,1971年全部拆除,仅存在了55年。这条只有12公里长的铁路从西直门站始发,经德胜门、东直门,在东便门与京奉铁路接轨最终至正阳门站。线路虽短,记忆却悠长。它不仅见证了铁路技术的发展和城市交通格局的变迁,更目睹了老北京城的社会百态和人世沧桑。

  撰文/刘建春 绘图/于继东

  打开北京地铁线路图,在密如蛛网的线路中,你会发现有一条线路是与老北京的城墙基本重合的,它就是地铁2号线。早在它诞生之前,同样在这条线路上,从西直门站向东至前门站的地面上,曾有过一条铁路,它就是京师环城铁路。从1916年建成通车,到1971年全部拆除,这条铁路仅存在了55年。在它建成的53年后,北京地铁环线的部分线路开通。53年时光的重量,仿佛一瞬间卸载,京师环城铁路用半个世纪的时间,从地上走到了地下。

  铁轨铺进市民生活

  100年多前,假如一位北京市民想从西单走到东单,那可不是一件容易的事,这中间隔着一个紫禁城,你得绕一大圈才能到目的地。在皇权社会,一切交通的便利性,均是围绕皇家设计的,老百姓只是皇帝的“臣民”而不是“公民”。辛亥革命后,封建帝制灭亡,民主共和制诞生。北京,这座位于北纬40度上的北方第二大城市(当时第一大城市是天津),逐步从皇权社会向市民社会迈进,城市规划和设施的建设,也渐渐以市民的需求为中心。

  那时的北京城还保持着皇城的格局,街道的体量是按照传统格局设计的,每隔一段距离就建有牌坊,宽度仅可容纳两辆马车交会,所以人力车、马车、骡车是主要的交通工具。但随着北京城人口的不断增长,这些交通工具运力有限,已经跟不上人们出行和物资运输的需求。1912年时,北京的户籍常住人口是72万,到1916年已达80万,加上外来人口,近百万人需要吃饭、穿衣、出行、取暖,仅粮食和煤炭的需求量每天就以数百吨计。当时中国的铁路建设如火如荼,北京已经拥有了京张(与张绥铁路合并后改成京绥)、京奉、京汉等几条铁路。数百公里外的物资和人员从外地运送到北京,已不再是什么难事,难的是这最后的几公里,如何将物资拉到各城区,成了一件棘手的事。

  中国最初建造铁路,是为了沟通城市与城市或矿山与城市之间的联系,把铁路当作市内交通工具来使用,在国内却还没有先例。但其实早在19世纪,铁路的发源地英国就有了第一条(也是世界第一条)地铁——大都市铁道,来解决伦敦的交通堵塞问题。虽然它的长度仅为6.5公里,但每年1000万人次的运力,确实震撼人心。时光荏苒,当伦敦的地铁不断发展,渐成网络的时候,北京地铁的雏形——环城铁路也被北洋政府提上了日程。1914年初,北洋政府认为北京急需一条环城的交通线,来解决粮食和煤炭的运输问题。交通部决定由京张铁路局负责铁路的设计和修建。1915年4月,环城铁路办事处在京张铁路的西直门站成立,并给这条为帝王都城而建的铁路取名为京师环城铁路。  初夏时节 ,北京城外槐花飘香,毕业于北洋武备学堂铁路工程班、曾参加过京张铁路建设的工程师柴俊筹,带领着技术人员来到了城墙根勘测线路。当时北京城的城墙里是房子,城墙外是护城河,中间夹着的是无房又无农田的官荒地。柴俊筹认为,铁路沿着官荒地走,线路最短,而且沿线没有建筑物,可以省去大笔的征地拆迁费用。这个方案最终被京张铁路局和交通部采纳。

  1915年6月,一条铁轨从西直门站铺展开来,沿着城墙与护城河之间的官荒地,顺着墙角向东延伸,依次经过德胜门、安定门、东直门、朝阳门,到东便门与京奉铁路接轨后,向西穿过今天的明城墙遗址公园,最终到达京奉铁路的正阳门站(东站)。在这条线路总长度12.34公里的铁路上,设有四个带有货场的车站,分别是德胜门站、安定门站、东直门站和朝阳门站。铁路经过各座城门时与通向城外的马路交叉处设置平交道口,有木栅栏门防护。铁路铺设之处,沿线各城门的瓮城城墙全部拆掉,只保留箭楼和部分城墙。而且,由于铁路不能走直角,东南角楼附近的城墙和敌台也拆除了。至今,角楼城墙西侧还遗存着一个火车券洞,这是京师环城铁路留下的为数不多的实物见证。

  1916年1月1日,京师环城铁路通车。同年3月,京绥铁路旅客列车的始发站也从东边绕了一个大圈,由西直门站改为前门东站。

  乘火车去旅游成为一种时尚

  环城铁路通车后,火车的雷霆万钧之势立马显现出来。蒸汽机车可以牵引10节长度约10米的车厢,每节车厢可以装货15至40吨。每天4个班次的货物列车,将数百吨物资拉到北京城各大城门口,然后由马车、人力车短驳,运到大街、胡同深处的千家万户。江汉平原的大米运来了,中原的小麦运来了,东北的大豆高梁运来了,门头沟甚至大同的煤运来了,整个城市的交通格局为之焕然一新。

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