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737危机背后的江湖


作为历史上最畅销的飞机,波音737刚刚在全球遭遇了一场不大不小的公关尴尬。美国联邦航空局(FAA)3月12日发布紧急适航指令,要求各航空公司检查737客机一处机翼控制装置。而这一指令在中国,却被误读为“400余架波音飞机存在安全隐患”。一时间,奉行“安全至上”的航空业风声鹤唳。
  737危机的背后,隐藏着商业利益的链条。以737为代表的单通道、150座机型,尽管经历了数十年的销售黄金期,却始终方兴未艾,并且仍是飞机制造巨头的下一场角斗场。
  
  蝴蝶效应
  
  波音737危机,源于瑞安航空公司的一起事故。3月2日,航班从荷兰飞往西班牙马德里途中发生强烈颠簸,临时改降比利时。随后的调查发现飞机水平尾翼左侧的襟翼遭受“严重损坏”。这一消息引起了FAA警觉,遂要求航空公司检查波音737客机的一处机翼控制装置。
  大洋彼岸的中国,波音737迅速被媒体解读为“400余架波音飞机存在安全隐患”。
  而根据中国民用航空局发布的消息,要求航空公司进行安全检查,涉及的机型是波音737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列,涉及在中国运行的飞机共160架,而非此前媒体猜测的400余架。
  民航局给出的检查原因是:为防止737升降舵调整片控制机构后安装凸耳的轴承出现松动,造成升降舵或水平安定面结构失效,导致飞机失控和丧失结构完整性。
  “升降舵是控制飞机俯仰的部件,容易使飞机的起飞和降落出现问题。”中航集团沈飞负责向波音供应飞机零部件,其内部一名高管告诉记者,飞机的活动部件包括负责转弯的辅翼、控制方向的垂尾、控制机头高低的水平尾翼等,任何一个部件出问题“性质都会很严重”。
  但是他也表示,此次涉及737系列飞机最早于1997年开始交付使用,数十年的运营已说明升降舵不会是设计问题。“这次应该只是航空公司正常的维修检查,这种检查即使没有被要求,也要间隔数月进行一次。”
  空客产品安全运营副总裁Michel Guérard 则告诉记者,航空业有所谓的“安全三角”之说,即民航局负责审定、监督;制造商负责设计、制造、持续适航;航空公司负责培训、维护、运营,三方共同努力才能保障航空业的运营安全。
  在波音737危机风云诡异之际,民航局开始出面澄清。民航局副局长李健指出,民航局要求的检查只是对飞机进行安全管理的一种日常手段,好比“一人感冒,全家吃药”。
  一次简单的公关危机背后,却蕴藏着深奥的商业链条。在中国,航空公司若想订购飞机,首先要向民航局、发改委报批,由国家统一采购后再根据指标分配给各家航空公司。拿到“指标”之后,航空公司会自行与波音公司或者空客公司进行商业谈判,敲定最终的飞机价格、交付时间等细节。
  但航空公司与波音的关系远未到此结束。飞机交付以后,运营期间的维护、保养、零部件更换等问题,都需要专业公司来解决。目前,国内航空公司在此方面普遍两条腿走路:一是依赖MRO(维护、修理和大修)企业;另一方面,航空公司还需要制造商持续的服务。
  “虽然国内飞机维修技术在不断提高,但涉及到关键零部件的更换等问题,就必须依赖波音或者空客这些制造商。”奥凯航空总裁刘捷音告诉记者。这也正是为何瑞安航空公司波音737事故,却在我国国内掀起波澜的直接原因。
  
  波澜背后的危机
  
  “这并不难理解,因为中国航空公司手中的波音737占据着半壁江山。”某大型航空集团公司高管告诉记者,受中国地理条件和航程的影响,单通道的波音737系列飞机尤为畅销。国内大部分航线都是由737来执飞。
  数据显示,目前我国拥有波音737系列700型飞机134架,800型318架,900型5架。国内三大航该系列的飞机均超过80架。任何一点风吹草动,都关系到中国民航业的安全运营。
  而另一个不能说的秘密,则是中国航空业存在着隐患——波音依赖症。
  目前我国内地运营的飞机中,近60%为波音飞机。2006年中国民航业曾经出现“航空制裁第一案”,当时长城航空的母公司中国长城工业总公司被美国认定“向伊朗供应导弹的组件或可充作军事用途的技术”,美国不但命令波音公司停止服务,还禁止其他航空公司间接提供帮助。对于长城航空来说,这无异于被扼住了咽喉。
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