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谁来救车市?!




虽然,北京车展目前还未能如法兰克福国际车展、巴黎国际车展、北美国际车展、日内瓦国际车展、以及东京国际车展那样跻身国际重要车展行列,但中国的车市却当仁不让地成为全球汽车业最耀眼的一颗明星。
正如所有人预料到的那样,六月份的北京国际汽车展规模空前,本届车展的各项指标均超过往届。大批大批的原装豪华轿车为此运到中国,大批大批设计新颖的概念车型浮出水面,大批大批的人流汇集到北京朝阳区内十几万平米的空间中,大批大批的宣传资料漫天飞舞……据说在展会筹备过程中,主办方在大幅提高原先拟订的单位展区价格的同时,还破天荒地对各参展厂商的参展面积提出了最高限制。所有这一切,传递给我们的似乎就只有这一个字:火!
今年车市不乐观!在表面繁华的车展后面,业内人士的共识却只有这么几个字。
一份五一长假前进行的汽车市场销售统计数字显示,与往年黄金周前一个月车市火爆的现象相比,今年国内主要轿车生产企业四月份的销量均有不同程度的降低,有的企业最大降幅甚至高达30%。而另一份来自汽车工业协会的统计数字则显示,今年一季度,国内前十位的轿车厂商的产销量在国产轿车产销量中所占比例也开始出现下降趋势,产量和销量分别从去年的78.8%和80%下降到72%和74%。
而就在6月4日,当所有人都在热火朝天地筹备北京国际车展时,新华社报道,连续3年增幅保持50%以上的中国汽车市场,5月份的销量出现全面滑坡,比上月骤然下降20%,库存积压占到总产量的10%以上。有的企业销量下滑竟在30%以上。有的销售老总无奈地把刚过去的一个月称作中国轿车市场的“黑色五月”。
从产能大幅提高到库存不断增加,从无休止的价格战到越来越不知所云的行销推广,一时间,对汽车行业提出质疑的声音纷纷出现,不由得让人开始思考:谁来救车市?!

政策?

多年来,和其他关键行业一样,中国车市一直享有“政策市”的“美誉”,意思是说,政府出台的相关政策可以直接决定或者预示车市的走势。在国内众多汽车生产商中间,有外商参股的合资企业对中国政策市的体会应该是最深的。
1983年中国政府开始向国际汽车巨头发出信号,邀请他们参与中国方兴未艾的汽车制造业,包括德国大众在内的跨国公司接踵而来。不过,初入中国国门的他们,对于前面的路并不是很清楚。在他们看来,一方面中国巨大的汽车商机难以估量,另一方面,中国政府强大的管理机制和缺乏市场经济调控的政策取向又让他们忐忑不安。“成熟市场的经验在这里一直行不同,中国有一套与全球任何市场都截然不同的运作汽车的方式”。经过多年的磨合和探索,这已经成为今天跨国车商不得不接受、并已经开始适应的事实,而对那些后来者,中国车市的外国前辈们也开始告诫他们:这里没有规则可言,如果说有的话,那就是来了后你必须先干起来,然后在政府里设法找到一个有影响力的人物,再设法取得他的同意。
所以,多年来,政府公关一直是包括大众、丰田、通用等企业巨头在内的跨国公司在中国的公关重点。
不可否认,因为较早进入中国,与其他国际巨头相比,德国大众也正是凭借其对中国政策资源的占有和有效利用,成功地与中国三大汽车集团中的两家分别成立了合资公司——一汽大众和上海大众,同时也在中国的南北——长春和上海设立了合资工厂,成功地将自己的“桑塔纳”品牌做成了中国车市的领头羊。但从根本上,他们还是渴望中国车市能够最终制定出一套清晰、明确、公正的市场化游戏规则,以降低因不同级别的政府制定的政策相互冲突和矛盾而造成的经济损失。
20年后的今天,中国的经济面已经有了翻天覆地的变化,曾经不可一世的“政策市”已然在不知不觉中让位于中国特色的市场经济。随着全球各大汽车品牌的进入,对于汽车生产厂商来说,他们在中国市场的产销策略已经可以完全遵照当前的市场需求来制定并实施。尤其是中国加入WTO的事实,更是为所有跨国商家注入了一剂强心针:2005年取消进口许可证配额,2006年7月1日汽车进口关税降至25%。所有曾经受到政策保护的对象,从本土的汽车厂商到合资企业,既不再如以往那样享有特殊政策的眷顾,也不会如以往那样受到某些政策的制约。
所有这一切都表明:中国政策车市的时代已经结束,市场化的竞争与发展机制已经启动。正是基于对这一动态的体察,几经权衡,奇瑞轿车最终决定离开上海汽车这一政策庇护伞,走独立发展之路;也是基于此,大众汽车最终决定“淡出政策公关游戏”,通过重新调整集团在中国的业务结构,“期待以更市场化的思路来看待中国市场”。
政策显然已经不是车市的救命稻草。暂不讲现今的车市并没有借助政策层面进行挽救的必要,就算是有必要,就算是政府有“用政策救市”的心思,已然成型并日趋活跃的市场经济模式,恐怕也会让其感觉有心无力。
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摘自:传播 2004年第07期  
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