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该重视“铁老大”的环境问题了


  文/詹存 卫陈帆

  与公路、航空运输相比,铁路运输运能大、保障性和安全性高、直接产生的空气污染轻。但铁路建设与运营过程中存在着占地、噪声污染、对环境敏感区有不利影响等诸多问题。当前,我国铁路建设已进入大规模、高速度的发展时期。综合分析其环境问题,提出管理对策与技术措施,对完善我国铁路行业环保、减轻生态环境压力有重要意义。

  铁路的资源环境威胁

  资源压力根据现行有关铁路路基设计规范,在考虑不同形式线路路基、用地界宽及附属工程占地,并综合考虑不同形式线路站段额外占地等因素,按照2008年12月铁道部对《中长期铁路网发展规划》进行调整后确定的建设规模估算,完成规划预计需占用土地25万~26万公顷。同时,铁路建设将消耗大量物资和能源,据统计资料初步估算,完成调整后的中长期铁路网规划需投资5万亿元左右,年均消耗钢材约1400万吨、水泥约13820万吨、木材约250万立方米、原煤约3万吨、柴油约30万吨、汽油约13万吨、电约285亿度(总计折合约1060万吨标准煤)。其中,钢材年均消耗量约占我国目前钢铁年产量的2%,水泥年均消耗量约占我国目前年产量的10%。

  生态风险 据初步统计,“十一五”期间已建成或在建的铁路项目中,约有108个建设项目涉及200余个各类法定的环境敏感区。如在建的宜昌至万州铁路涉及长江宜昌中华鲟省级自然保护区,已建成运营的郑州至西安客运专线穿越了黄河湿地国家级自然保护区实验区,在建的太(原)中(卫)银(川)铁路穿越宁夏白芨滩、哈巴湖国家级自然保护区实验区。这些项目虽然都己采取了相应的保护措施,但仍然对敏感区的地表植被造成了破坏和扰动,永久性地占用了敏感区的土地,并对敏感区的空间造成了分隔,对敏感区的重要保护对象和主要生态功能是否产生了大的影响,也还需要进行长期的观测与研究才能得出结论。另外,我国所有的沙漠化和冻融侵蚀高度生态脆弱区,80%以上的水土流失和盐渍化高度生态脆弱区以及超过85%的重要生态服务功能区都分布在中两部地区,同时西部地区还分布着各类自然保护区1000多个,面积达100多万平方公里。按照调整后的中长期铁路网规划,我国铁路建设的重点将转向巾西部地区。这种空间布局上的调整,以及大规模、高强度的铁路建设势必加大对这些区域的影响,导致区域内水土流失、沙漠化、石漠化和冻融侵蚀等范围和强度的进一步扩大,使区域生物多样性保护、水源涵养等生态服务功能受损,生态风险加大,

  噪声扰民目前我国32条铁路主干线中有24条干线集中在环渤海、长江三角洲及长江沿岸、东南沿海等经济发达、人口密集的区域,线路长度占总营运里程的57.5%。这种铁路集中分布区和人口密集区重叠的状况虽方便了出行,却造成了繁忙干线区问段噪声影响突出等问题。据调查,我国目前铁路外轨中心线两侧30米处繁忙干线繁忙区间段的噪声监测值约为68分贝(A),30米内未进行搬迁的绝大多数声敏感目标已受到噪声的严重干扰。铁路噪声引发的投诉已占所有环境投诉的40%。随着我国高速铁路营运里程的不断加大,铁路噪声治理方面的诸多不适应也更加突出。一是列车行驶速度大幅提高,使空气动力噪声逐渐大于轮轨摩擦噪声成为主要噪声源,一些治理措施的降噪效果因此大打折扣,无渣道床与减振降噪要求的矛盾也口渐尖锐。二是噪声污染治理中常用的给敏感建筑物安装隔声窗的措施也由于我国房屋建筑结构和建筑材料的参差不齐,普遍难以达到预期隔卢效果。三是搬迁和功能置换措施因投资高,以及对铁路边界定义的不同认识,实施难度较大。目前仅在新建铁路项日环评批复中提出了铁路边界30米内敏感建筑物全部拆迁或进行功能置换的要求。

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摘自:环境保护
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