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运用税费政策控制机动车污染排放


  在许多大中城市,机动车污染已成为主要大气污染源。但国家在机动车污染控制税费方面缺乏有力政策,不久前出台的燃油税政策,其过低的税率对机动车污染控制作用有限。环保部门有必要开展机动车污染控制税研究,充分发挥环境经济手段的作用。

  ●文 杨琦佳 高树婷 葛察忠 吴烨

  快速增加的机动车数量,对城市大气质量造成了严重威胁。根据第一次全国污染源普查公报,2007年机动车排放总颗粒物59.06万吨,氮氧化物549.65万吨,一氧化碳3947.46万吨,碳氢化合物478.62万吨。目前,全国约1/5的城市大气污染严重,113个重点城市中1/3以上空气质量达不到国家二级标准,机动车排放成为部分城市大气污染主要来源。

  政府已经逐步意识到机动车污染的严峻形势,先后调整了车船税、开征了燃油税。环保部门也加大了对机动车污染的管理,规定自2007年在全国范围内执行国III标准,2010年执行国Ⅳ标准,并加大黄标车的淘汰力度,积极开展黄标车补贴淘汰工作。但是面对1.86亿辆机动车保有量及迅猛的增长率,现有政策还是不能从根本上解决机动车污染问题。

  中国机动车税费存在问题

  机动车税费政策是调控车辆合理使用、减少环境污染的重要财税手段。通常机动车税费分为在购置、保有、使用阶段缴纳。中国的机动车税费包括:消费税、购置税、车船税、燃油税等。

  目前,我国机动车税费存在以下问题:税费结构不合理,保有及使用阶段的税费比例较低。目前,我国与机动车有关的税费政策在购置、保有、使用3个环节的税费分别占66%、12%、22%。国外普遍是购置、保有、使用诸环节税费逐步提升,保有、使用环节税费要占到税费总额的50%甚至更多。而我国机动车税费政策重点在购置阶段,保有阶段缺乏相应的税费政策,对高污染车辆控制、加速老旧车辆淘汰等方面的作用不明显;现有机动车税费政策中并没有充分体现环境保护。国外汽车税设置初期并非出于环境保护考虑,但随着环境保护要求和产业技术水平的提高,逐步向节能环保发展。汽车税(包括一次购置和长期拥有)与排放标准和燃油经济性指标衔接,如英国、德国和日本汽车税均与排放标准挂钩。从2001年开始,英国汽车税计税依据由排量改为每公里二氧化碳排放量,二氧化碳排放量少于100克/公里的不必缴税,而超过226克/公里的需要缴纳215英镑的税;德国载客汽车的汽车税按照排量和尾气排放标准征收,卡车汽车税按照重量和尾气排放及噪声等级征收;日本对电动汽车、CNG和甲醇汽车减税50%,l~3星级尾气排放汽车减税13%~50%等。相比之下,我国机动车税费政策中缺乏对低污染环保车辆的税收优惠政策,目前仅有过对于1.6以下购置税优惠的临时政策,在保有和使用阶段缺乏对低能耗的环保车辆税费优惠政策;目前我国对老旧车型的淘汰主要采用政府指令,应该尽快采用财政补贴、税费政策支持等经济措施。国外税费政策中鼓励与惩罚措施兼用,购置、保有和使用过程中对于重污染汽车采取加重税负,对于环保车辆采取减免税收措施,如日本在汽车税收中不是单纯的征税,还有一套较完善的减免手段对环保车辆进行减税、优惠,以鼓励环保车辆的推广。

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摘自:环境保护
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