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国际船舶油污损害赔偿机制及我国的选择


□ 袁雪

  随着国际贸易和海上运输的发展,海上船舶油污日渐成为全球范围内的环境问题。目前世界上几乎所有的石油进出口大国和航运大国都建立了船舶油污损害赔偿机制,而我国的船舶油污损害赔偿机制还不健全,应借鉴国际成熟经验尽快建立适宜我国的船舶油污损害赔偿模式。

  文 袁雪

  船舶运输过程中的漏油和燃油排放会对海洋环境造成严重污染,带来巨大损失。1967年,“Torrey Canyon”号油轮在英格兰西南海岸外触礁,引发严重的油污灾难。自此之后,海上油污日渐成为全球范围内的环境问题。为了减少因船舶溢油造成的巨大经济损失,同时使受害人得到充分及时的赔偿,世界上几乎所有的石油进出口大国和航运大国都建立了船舶油污损害赔偿机制,其运行模式大致可划分为3种类型。而我国当前的船舶油污损害赔偿机制还不健全,有必要在全面分析当前国际通行的3种油污损害赔偿机制的基础上,建立适宜我国的船舶油污损害赔偿模式。

  国际通行的三种模式

  依据两大国际公约确立的油污损害赔偿机制——多数国家的选择

  这种赔偿机制为当前绝大部分国家所采用,即通过加入《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)和《1971年国际油污损害赔偿基金公约》(FC1971),完全依照国际公约机制运转。这一机制突破传统的“污染者付费”原则,引入货主分摊风险的原则,在发生溢油事故后,先由漏油船东根据责任公约投保的船舶污染强制责任保险来承担受害人的损失,如果仍不足以赔偿,再由石油货主根据基金公约及其摊款,从国际油污赔偿(IOPC)基金中支付赔偿。这一双重赔偿机制通过油轮船东和石油货主共担风险,基本上能够为受害者提供及时和较充分的赔偿,维护了油污受害人的利益,基本实现了国际海运界通过国际公约创设这一赔偿机制的初衷。

  但是,在CLC1969制定至今近半个世纪以来,国际上又发生了多起大规模的船舶油污事件,导致了国际公约和一些国家国内立法的制定和修订。而随着科技的发展和社会的进步,造船技术越来越发达,国际贸易规模越来越大,船舶漏油导致的损害数额也越来越犬,导致在发生较大规模的油污事件时,根据现有的公约赔偿限额总是无法满足受害人的损害赔偿,所以需要不断地修订公约中赔偿限额的数额。比如,两个公约都经历了1976年、1984年、1992年和2000年几次修订,国际海事组织(IMO)2003年还通过了《补充基金议定书》,主要目的就是满足数额越来越大的油污损害赔偿需要。

  完全依靠国内立法建立的油污损害赔偿机制——美国模式

  作为世界上最大的石油消费国和海运国之一,美国如果参与国际油污赔偿体制,将会大大改变该国际体系的状况。尤其是从经济角度来看,美国将会是IOPC基金最重要的摊款人,美国的协同合作将会有助于建立一个统一的国际油污损害赔偿责任机制。然而,美国并未加入这些国际公约,而是确立了自己的油污损害赔偿机制,事实上也关闭了美国加入国际油污损害赔偿机制的大门。美国通过制定《1990年油污法》(OPA1990)确立了其特有的船舶油污损害赔偿机制,是目前世界上对船东责任限制最多、基金补偿也最多的国家。

  OPA1990规定了船方要承担第一位严格责任。美国财政部设立了总金额为10亿美元的“溢油责任信托基金”( OSLTF),当油污损害超过船舶所有人责任限制时,由基金补充赔偿,以实现石油货主的补充赔偿责任。这一机制与国际赔偿机制相似,二者都是由船东和货主共同承担赔偿责任,但不同之处在于,美国对船东的责任要求更高,且基金提供的补充赔偿更充分。当然,在对油污损害的赔偿上,基金所承担的仍是补充性责任,油污受害人必须先向责任方或担保人提出索赔,对不能满足赔偿要求的部分才能向基金提出。

  国际公约与国内立法相结合的油污损害赔偿机制——加拿大模式

  作为世界海运大国,加拿大是CLC1969和FC1971最早的缔约国之一。但是1970年2月和7月的“Arrow”油轮和“Irving Whale”油轮的漏油事故,给加拿大沿海造成了非常严重的污染。当时依据两大国际公约的实际赔偿远远不足,这促使加拿大政府加速溢油立法工作。于是,1971年加拿大在《航运法》中增加了防油污规则,使其成为世界上最早通过立法建立船舶油污损害赔偿机制的国家。加拿大根据《航运法》,建立了海上污染赔偿基金( MPCF),1989年又对《航运法》作了进一步修改,扩大了适用范围,设立了新的船舶油污基金(SOPF)以取代MPCF基金,使基金赔偿机制更加完善。SOPF作用非常强大,它既可在获得国际基金赔偿之前向受害人赔偿;也可以在国际基金不足以赔偿时补充赔偿,最高可追加1亿加元的补充赔偿;既可支付油轮船东超过限额部分的赔偿,也可以支付非油轮的赔偿等。

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