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寻找当年的记忆


□ 徐宜发

离开火车司机的岗位已有二十多年了,可是那段人生经历在我的脑海里却永远不会消逝。
登乘机车检查工作是我的职业习惯,也是强化管理的需要。一月二十二日,我带领路局有关人员携带测试设备,从郑州乘车到西安,和西安铁路分局副分局长汲万本,一同登上西安开往北京一站直达Z20次列车的机车,重点检查行车设备的运用情况。担当这趟列车牵引任务的是西安机务段韶山7E型039号机车,司机尹汤俊、丁庆和李伟江,做好了开车前的准备,等待发车。夜幕笼罩大地,西安车站熙熙攘攘,进出车站的旅客一拨儿连着一拨儿,有序流动;来来往往的列车一趟挨着一趟,显得十分繁忙;相邻的西安机务段灯火通明,一台台英姿勃勃的机车停放在整备场上,等候出征的命令。
十九点二十三分车站值班员发出开车的绿灯信号,司机尹汤俊轻轻推动操纵手柄,列车慢慢起动,随着手柄不断移动列车速度逐渐在加快,很快速度上升到每小时八十公里。这是一趟直达列车,从西安开车中间不停直达北京西站。车出西安市区速度达到每小时九十多公里。陇海线始建于一九○五年,一九三二年开通使用。由于各种条件的限制,虽经多次改造但在这条线路上大部分地段,列车的运行速度控制在每小时一百二十公里以下。列车随着线路的变化,速度时而下降时而上升,二十二点十分,列车提前三分钟通过三门峡西车站。
我和三门峡西站有着特殊的感情。一九七三年四月初,我从武汉江岸机务段调入郑州机务段,便分配到西线机车队跑郑州至三门峡这个区间,两三天就要来一次,直到一九七八年一月四日我离开司机岗位,渐渐地来三门峡的机会就少了。一晃二十多年过去了,三门峡车站也发生了很大的变化。站台上低矮破旧的站房,被宽敞明亮的旅客候车室所代替:地下通道连接着两个站台,旅客进出车站上下车再也不用翻越股道,安全有了可靠的保障,人工手扳道岔换成了电动道岔,值班员只要按动按钮道岔就可以自动转换,既节省了人力又提高了效率,接发列车的臂板信号早已被淘汰,明亮的色灯信号让火车司机感到方便多了……看到这些我打心眼里感到高兴,深深感触到现在的行车条件比过去强得太多了。
列车驶出三门峡西站,我坐在司机座位上亲手驾驶机车,寻找我那当年的记忆。司机尹汤俊坐在我旁边,不断讲述这条线路的变化。
这是一台大同机车厂生产的韶山7E型机车。时代在发展,技术在进步,那些年我开过的火车和它无法相比。一九七三年我跑这条线用的是蒸汽机车,且不说烧火流汗,车上连速度表都没有,跑车全凭经验掌握速度。一九七四年我们换上了国产第一代内燃机车,条件大有改善,列车运行速度却没有明显提高。一九九一年一月三十日,郑州到西安电气化改造全线拉通,从那时起这条线换用电力机车。十几年间机车不断更新换代,从韶山1型到现在的韶山7E型机车,设备越先进操纵越简单,真是一代更比一代强。
操纵台上各仪表清楚地显示着各种数据,标志机车和所牵引的列车的运行状态,运行记录器通过微机屏幕显示着前方的线路情况,不时的还有语音提示司机应该注意的事项,机车自动信号装置,通过感应器把地面信号反映到机车上,解决了天气不良行车困难的问题:无线电话及时沟通机车与车站联系,畅通行车信息。这些新技术、新装备都是我当司机那个年月所没有的,越开越感到方便,越开越感受到物质文明成果的芳香。列车通过贺家庄车站,就要进入长大上坡道,最大坡度达到千分之十九。我移动操纵手柄加大电流,车速一直保持在每小时八十公里,速度比以前快多了。记得一九七三年我在人民型蒸汽机车上当司炉的时候,从三门峡西站开车运行到这里,都要提前准备好把火烧得旺旺的,保证锅炉里有足够的蒸汽供爬坡用。刚进入上坡道列车速度还可以,跑一段时间越走越慢,快到张茅车站的时候,蒸汽车机车累得“嗵、嗵、嗵”地大口大口吐着一团团白色的蒸汽,化作一朵朵白云又慢慢地消失在蓝天里。列车的速度只能跑在每小时二十多公里,若遇到小雨天气速度还会更低。一九七四年七月二十五日,我们使用的蒸汽机车在这里完成了历史使命,开始使用我国第一代东风型内燃机车,把我们从繁重的体力劳动中解放了出来,可是这种机车功率小,牵引列车在这长大上坡道上,速度还是跑不起来。现在使用的韶山7E型电力机车,功率比老“东风”大两倍还要多,功率发挥三分之二就能够满足运行速度的需要。从三门峡西到郑州二百六十九公里,还是这条路,特快列车运行时间就压缩了两个多小时。 ......
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摘自:海燕
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