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中国高铁债务危机制度根源


赵坚

  2009年12月,《纽约时报》发表了一篇题为“中国经济是否会脱轨”的文章,该文引用了我2009年2月在一次电视访谈中的话,“如果说,美国发生了‘次贷’危机,中国就存在铁路债务危机,或政府债务危机。” 该报2010年4月的一篇文章再次援引我关于高铁建设片面追求高速度将导致巨大金融风险的观点。有人士认为,目前中国铁路的资产负债率约为56%,低于许多国外铁路公司的负债水平,高铁建设不会导致财务危机。事实上,中国大规模高铁建设的债务危机已经存在,并将在“十二五”时期爆发。

  做出这个判断的依据在于:

  中国高速铁路的建设标准和建设成本过高,规模过大,而铁道部的资金链极为脆弱。建设一公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设一公里普通铁路的三倍左右。一列运载1200人的动车组价格是普通列车的五倍左右,其运营和维修费用也远高于普通列车。而中国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程,即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和。世界各国的高速铁路(除东京到大阪的500公里能够盈利外)都需要国家补贴才能维持运营。在欧洲高速铁路最发达的法国,政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。

  中国铁路是财务上极为脆弱的部门,铁道部2008年出现全面亏损,2009年据说实现了盈亏平衡,当年营业收入仅3778亿元,完成固定资产投资则达7000亿元。目前,铁道部主要依靠大规模负债来开展高铁建设。2010年底,铁道部总资产3.3万亿元,负债达到1.8万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元,而惟一能够用来支付利息的资金来源,每年的铁路建设基金收入仅500亿元左右,根本不够支付利息。目前,铁道部的债务已经超过其偿债能力,如果没有扩大内需4万亿投资的支持,不用新的融资来偿还不断增长的利息费用,铁道部的资金链现在就会断裂。铁道部的债务危机已经存在,而中央政府还未着手处理。

  目前,弄清铁路债务的整体状况、及时处理铁路债务危机,制止其进一步扩展已经不应拖延,然而,认识造成中国铁路债务危机的深层次制度根源,推进民主法治建设和政治体制改革则具有更为紧迫和更为重要的意义。

违背科学发展观的铁路发展方式是高铁债务危机的直接原因

  中国铁路正在开展大规模建设,资产负债率快速上升是必然的,资产负债率高本身并不是问题。决定铁路债务危机能否发生的关键因素是现金流而不是资产负债率。

  而现金流主要来自客流,这首先取决于新开通的高速客运专线上是否能实现动车组的高密度开行,动车组是否有较高的客座利用率,是否能在高票价水平上吸引大量客流;其次取决于在客运专线开通后,能在多大程度上把平行既有线上的客流转移到客运专线上来,实现客运专线的功能定位,尽可能实现客货分线运输,充分释放既有线的货运能力;从而创造足够多的现金流,否则,就无法弥补客运专线的建设运营成本和还本付息。

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摘自:中国改革
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