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国家逻辑与农民道义之间


□ 尹晓磊

  日本东京成田机场可以说是世界上最繁忙的机场,自一九七八年启用以来,每天运营的航班将近三百七十次,接待的旅客人次和处理的货物数量都堪称世界第一。如果是起降的高峰期,你会看到,这边的飞机尚未完全飞起,那边的飞机已经进入跑道,着陆飞机是否滑出导航路尚未确定之时,起航的飞机已经开始滑行。从经济效益上讲,机场的利用率高当然是件好事,但是,一旦发生意外,后果可想而知。一向做事谨慎小心的日本人到底是怎么想的?难道真的只是为了经济效益而不顾其他?
  其实,成田机场的这种状况,是不得已而为之。因为自从一九七八年开航至今,一直只有一条四千米的飞机跑道,自一九九九年起增修了一条二千一百八十米的临时平行跑道,到二○○二年才投入使用。而成田机场这种状况的形成,自然有其历史原因。
  修建首都圈第二国际机场的计划早在一九六二年十一月已经由池田内阁决定,但在新机场的选址问题上,或因当地农民反对,或由于技术的问题,一直没有落实。到了一九六七年六月十七日,在位于千叶县成田市三里、芝山地区修建机场的方案突然摆上了台面,同年七月四日,当时执政的佐藤荣作内阁迅速通过了该计划方案。这便是“成田机场问题”的开端。
  日本政府为何要另建成田机场?原因相当复杂,综合相关的分析看,主要是因为越战期间羽田机场的军用功能增加,而日本的官僚与大资本集团乘此时机,启动国家投资的大型基建项目,以便从中攫取利益。这是冷战格局中权力与资本紧密纠结的产物。但日本政府的决定遭到了当地农民的激烈反对。三里与芝山地区的农民结成了反对机场建设的同盟(以下简称反对同盟),组成青年行动队、少年行动队、老人行动队、妇女行动队等抗议团体,阻止三里机场建设案的实施。全国各地有许多学生也赶来支援。日本政府使用种种办法压制农民与学生的抗议行动,甚至动用了警察机动队。在无数次的冲突中,最为严重的一次是在一九七一年九月十六日到九月二十日之间,日本政府第二次强制执行,反对联盟加强了“防卫”,包括从日本全国赶来的支援人员,规模超过了五千人,而千叶县县警本部则出动了五千三百名机动队员。在这次被称为“东峰十字路事件”的冲突中,三名机动队队员死亡,反对联盟被捕人员达四百七十五名,负伤者有一百五十多名。“东峰十字路事件”之后,农民青年行动队队员东三之宫文男自杀表示抗议。可以说,成田机场的建设是在农民的抗议与政府的压制过程中进行的。农民的抗议,虽然没有使政府放弃修建机场的决议,但日本政府也没有能够按原计划实施(日本政府的原定计划是占地面积一千零六十公顷,三条跑道:分别为四千米、三千二百米、二千五百米)。并且,直至一九九一年“隅谷调查团”的介入,在整整四分之一世纪里,农民与政府之间的冲突不断发生。在这里难免让人产生这样的疑问:为什么在农民如此反对下,日本政府仍坚持修建成田机场?而农民又为什么要抗议到底?
  新机场的预定地点,最初并不是现在的成田机场所在地。当年一位机场建设方案的制定者回忆说,本来有另外的选择,但因为地势不太合适,加上地面有历史长达五百多年的老宅子,主人不肯拆迁,放弃了。日本政府最终选定三里地区,至少是从以下几方面进行考量的。首先,在三里一带建设机场,占用的土地主要是属于皇室的牧场、千叶县县有土地和高尔夫球场。其次,在这片区域内的住户大多数是“二战”以后来开荒垦殖的农民,生活贫困,动员搬迁容易。第三,千叶县政府支持中央政府的决策。当时的自民党副总裁川岛、首相佐藤荣作曾分别召见千叶县的县长友纳,友纳明确表示支持。他说:“跟富里、八街地区比,三里、芝山地区的农民‘非常贫困’,所以征用土地没有问题。”而在此之前,日本政府曾尝试在富里地区建设机场,但因为没有得到当地政府的同意,所以当农民的反对运动激化时,地方政府袖手旁观,最后不得不放弃此案。日本中央政府首先和地方政府沟通,采取一致步调,显然是吸取了以前的教训。 ......
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摘自:读书
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