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青藏铁路能赚钱吗?


□ 杨 瑛

青藏铁路是我国的第一条高原铁路,在运营上没有先例可循。世界上另一条高原铁路在秘鲁,已经运营了100多年,主要运输矿石。石油和生活日用品,自从1999年后这条铁路就不再办理客运了。秘鲁的这条高原铁路是从秘鲁首都利马的外港卡亚俄开始至卡莱欧铜矿的铁路,全长约380公里,海拔4000米以上的地段只有84公里。而青藏铁路东起青海省省会西宁.西至西藏自治区首府拉萨,全长1956公里,海拔4000米以上的地段有960公里。
青藏铁路的工程投资约为330亿元,这其中,有75%是国家财政预算内的资金,其余的25:6是铁路建设基金。可以说,青藏战略从建设期开始,就享受着国家的特殊优惠政策,国家也做出规定,在青藏铁路建设,运营期间,免征各项税费,免缴铁路建设基金,并且可以实行特殊运价。
西藏地区历史悠久,拥有丰富的文化遗产和独特的自然风光,但是,这里大部分地区是限制开发的生态保护区,因此,考虑到环境的承载能力,铁路运量的增长,还是应该有个循序渐进的过程。
因为要在高寒、缺氧、冻土的条件下运行,青藏铁路的运营成本非常高。机车采用的是美国GE公司的进口机车。客车也是合资建造的,车上增加了供氧设备、集便器、防紫外线玻璃等特殊设备。铁路沿线的养护是以机械为主,人工为辅,部分区段甚至实行“无人化”的管理。目前,青藏铁路每公里配备的人员不足1人,而我国的其他铁路,平均每公里配备人员近23人,虽然人员减少了,但是,由于沿线自然环境恶劣,工作条件艰苦。工作人员的工资额度相对较高。
面对如此高昂的运营成本,青藏铁路要想赢利,非常困难。在这种情况下,如果青藏铁路采用全国铁路系统的统一运价势必产生较大亏损。但是,如果它全线实行特殊运价,也就是高于一般铁路票价的价格,就会在一定程度上影响铁路的运量,即使这个价格比飞机票价低。
青藏铁路的特殊运价,可以有几种形式,比如,西宁至格尔木这条老线路,可以实行全国统一运价,而新建的格尔木至拉萨段,客运还是实行全国统一运价,货运则可以适当提价。另外,也可以采取上行。下行分别计价的方式,如进藏物资按全路统一运价,出藏的物资则可适当提价。再就是青藏线全部实行特殊运价,当然,即使这样,青藏铁路的运营还是会有较大的亏损。
青藏铁路是典型的公益性铁路,它对社会效益的贡献,大大超过了经济效益。对于公益性铁路,各国政府一般都给予补贴和政策扶持。比如,英国铁路企业的实际税费为零;法国铁路企业的平均增值税税率也只有20.6%;美国全国铁路客运公司(Amtrak)自1971年成立至今,一直依靠联邦政府的补贴,2004年的补贴数额达到了12.18亿美元。
在亏损经营的情况下,青藏铁路要想正常运营,看来也只能参照国际惯例,依赖中央财政给予的税收优惠和财政补贴。当然补贴的方式可以灵活,可以采取定额补贴的方式,并定期进行动态调整,也可以进行差额补贴,保证青藏铁路经营的收支平衡。 ......
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