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会行走的大道


□ 清 早

尼亚加拉瀑布以它50米左右的落差成为了在圣劳伦斯河上通航的第一个障碍,第二个障碍则是蒙特利尔附近的浅滩激流了。为了能在大河上通航,加拿大人费尽周折建起了运河和船闸系统,而这些努力却可能将被遍布北美大陆的铁路公路运输网以及“北冰洋高速公路”所取代。

会行走的大道图片1
形容起大自然来,印第安人的语言常有妙语天成的效果。我们搜肠刮肚地寻找词汇来形容尼亚加拉大瀑布的壮观,印第安人却早已用“霹雳之水”几个字将它的全部魅力概括了。对于圣劳伦斯河,印第安人也有十分恰当的形容“会行走的大道”,一语道出了这条大河对北美大陆发展的最重要贡献交通运输。
1535年当雅克·卡蒂埃率船队第二次深入到现在的蒙特利尔附近时,他看到几公里宽的河面上激流滚滚、礁石遍布,大河在这里变成了一片白茫茫的乱石滩,根本不可能让他的船队通过。正是这段圣劳伦斯河的浅滩激流区阻止了雅克·卡蒂埃深入北美大陆腹地的探索,让他留下了著名的疑问:“古老的中国是在这条大河的尽头吗?”
由于当时这片土地上根本没有可行的道路,圣劳伦斯河便成了与大陆腹地交往的惟一途径。因此从雅克·卡蒂埃探险失败开始,欧洲殖民者就没有停止过开发圣劳伦斯河航道的探索。
17世纪,来自欧洲的新殖民者曾依靠印第安人的桦木舟沿圣劳伦斯河而上到达五大湖区,与沿岸的土著人进行兽皮交易。那时他们已经不再做寻找古老东方宝藏的梦了,转而把全部兴趣放在掠夺和开发新大陆无穷无尽的自然资源上面。每年从春到秋,在大河解冻的季节里,船只满载着从大陆腹地收集到的兽皮来往于五大湖区和蒙特利尔之间,但在它附近的浅滩激流区前仍无计可施,只能弃船上岸,将货物改装马车从陆路越过这段无法通航的河道,在蒙特利尔的下游再重新装船下行至圣劳伦斯湾。
当时皮草衣帽在欧洲上流社会成为时尚,并且流传着一种说法:戴用河狸皮帽不仅可以治疗耳疾而且可以提高人的智力。这使得来自加拿大的河狸皮毛供不应求,因而在北美大陆上的兽皮贸易更加红火起来。现有的印第安桦木舟转运马车的运输形式已经无法满足需要了,修筑一条运河打通蒙特利尔附近的浅滩激流区成了急待解决的问题。
虽然1680年就提出了修筑圣劳伦斯河中游浅滩激流区运河的想法,到了1701年这段运河才只修了区区一英里长,深度也只有1.5米。直到1824年,这段运河才算通航。为了让人们记住当年寻找古老中国的梦想,这条小运河被命名为“中国运河”,这个名字一直被沿用至今。
19世纪初,美国人也开始修筑与圣劳伦斯河并行的、将其内地的工业重镇通过纽约与大西洋连通的运河。与此同时,铁路运输也开始发展起来,从另一条途径开辟北美大陆腹地与大西洋港口之间的交通运输。与铁路运输相比,虽然圣劳伦斯河现有的航道在长度上还能满足运输的需要,但其深度已不能满足越来越大吨位的船只通航了。而且每年漫长的冬季封航期也降低了航运与铁路运输的竞争力,因此实现圣劳伦斯河航道的现代化是使其适应新时代要求的惟一办法。
从根本上讲,开辟圣劳伦斯河航道的目的是实现北美大陆心脏地区,特别是五大湖周围的工商业重镇与大西洋之间的交通运输。这就不可避免地牵扯到加拿大和美国之间的各种政治、经济利益。五大湖周围有美国的轻重工业基地芝加哥、底特律等大城市,交通运输是它们的生命线。而圣劳伦斯河几乎全程都在加拿大境内,整个航道都在加拿大的控制下。随着北美大陆经济的飞速发展,从19世纪末到20世纪初,美加两国一直就实现圣劳伦斯河航道的现代化的可能性进行着探讨、协商和谈判。然而前后30多年的努力都受到美国国内掌握着铁路陆路运输利益的财团和政客的阻挠。
开发圣劳伦斯河航运及水力发电的迫切需要使得加拿大人失去了对美国邻居的耐心。1951年加拿大国会通过了圣劳伦斯河航道治理法案,决定单方面开始治理开发圣劳伦斯河位于蒙特利尔和安大略湖之间的航道以及安大略湖与尼亚加拉瀑布之间的运河系统。之后不久,为了避免重复建设和资源浪费,美国国会终于决定参加圣劳伦斯河航道系统在美国境内的开发和建设。
从圣劳伦斯湾到五大湖最西端的苏必利尔湖有着近200米的落差。连接它们的圣劳伦斯河虽然宽阔,但是河床较浅,而且有几处明显的浅滩和激流区,不适宜高吨位的船只航行。特别是位于安大略湖与伊利湖之间的尼亚加拉大瀑布更是一个天然屏障。因此治理和开发圣劳伦斯河航道有两项主要任务:一是采用多级船闸将上行船只的水位逐级从海平面提升至五大湖区的水平面,二是开凿运河以绕过浅滩和激流,使重吨位船只能通航。
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