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我国环境救助法律制度构建论纲


□ 高俊涛 李志文

  我国经济发展离不开海运,但海难事故频频引发的污染又使我国海洋环境遭遇日益严重的损害威胁。变革古老的海难救助法,通过构建环境救助法律制度激励环境保护行为,是应对此窘境的合理法律手段。

  文 高俊涛 李志文

  构建环境救助法律制度的正当性航运实践之需求

  海难事故伴生海洋环境污染损害威胁,呼唤环境救助作业介入以阻止污染。现代航运具有的两个鲜明特征,使其成为海洋环境污染的“不定时炸弹”。第一,船舶日益规模化、专业化,集中运输大量特定类型货物的能力提高。同时,为满足船舶规模化的动力需求,船只携带的燃油量也大幅度增加。第二,载运的货物品类多样,其中大宗化工产品多为有毒有害物质。船舶一旦遭遇海难事故,大量燃油和有毒有害物质会严重破坏海洋环境,甚至殃及沿岸区域自然环境,使人类和其他生物遭受生态失衡的灾难。我国是贸易大国,且石油化工原料进出口贸易量大,船舶是完成贸易的最重要运输工具:我国也是航运大国,拥有许多大吨位的油轮和化工产品专业运输船舶;而且在贸易繁荣的带动下,我国已发展成为港口大国,不同国家的各类型商船穿梭于我国可航海域,并进出我国港口水域。在这3种角色的一并影响下,我国船舶污染事故频发。有报道称,我国沿海地区平均每4天就发生一起溢油事故。另据公开的统计数据显示,仅1998-2008年,我国管辖海域就发生了733起船舶污染事故,恶化了我国海洋环境。海洋环境利益关涉一个国家甚至整个人类社会的公共利益,防治船舶污染,保护海洋环境势在必行,应坚持“防止污染为要,治理污染为次,防患于未然优于亡羊补牢”的原则。海难事故发生时,及时有效地开展海难救助作业,也可防止或减轻海洋环境污染损害。从保护环境的角度,该救助行为也可称为环境救助。通过法律手段激励环境救助行为对保护海洋环境至关重要,也符合航运实践迫切的现实需求。

  现行制度之局限

  我国现行海难救助法的一些局限不利于充分激励环境救助。在私法范畴下,立法应赋予救助人救助报酬请求权以激发其施救的积极性。我国《海商法》第180条规定“救助人在防止或减轻环境损害方面的技能和努力”作为评定财产救助报酬的因素之一,同时在第182条.中规定了考量环境救助因素的“特别补偿”。然而在此种立法模式下,救助人很难因其环境保护贡献获得满意的回报。第一,如果最终没有财产获救,救助人即使保护了海洋环境,也无法通过增加财产救助而收获报酬,即使考虑环境保护因素而相应地增加财产救助报酬,该报酬也仍受限于获救的财产价值,不能完全体现救助人防止或减轻海洋环境污染损害威胁的贡献。第二,“特别补偿”并非是包含可观奖励的环境救助报酬。特别补偿以救助费用为基础,且仅限定为救助费用的2倍,救助人实际上也只能取得特别补偿超过财产救助报酬的部分,可见特别补偿主要的设计功能在于补贴救助费用。而且,特别补偿适用的环境损害威胁的构成要件、具体考量因素都缺乏明确规定,导致了核算困难,容易引起纷争。同时,特别补偿的支付主体仅规定为船舶所有人。但在国内法及国际公约的规定下,船舶所有人可对船舶侵权及污染赔偿享受责任限制。而且在船舶污染事故中,船舶所有人同时遭受财产灭失损坏、环境污染的双重索赔,责任总额较大,易达到其责任限制临界点,客观上也使特别补偿的支付缺乏保障。综上,在我国《海商法》制度下,救助人很难获得与其环境救助行为相适应的奖赏。市场经济体制下,面对存在严重环境损害威胁但救助风险高、预期收益小的海难事故,经济理性会使救助人望而却步,致使污染扩大,酿成更严重的后果。

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摘自:环境保护
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