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青藏铁路跨过喜马拉雅山


□ 安 佳

青藏铁路跨过喜马拉雅山图片1
西藏交通的困难,只要去过西藏的人就都有体会。不过,今年7月1日后,这样的局面就会得到改善。国家投资近300亿的青藏铁路就要通车了,所有进出西藏的人都会受益。不过当7月1日近在眼前的时候,关于青藏铁路是否从拉萨延伸下去的议论也增多了。
其实早在去年青藏铁路铺轨工作基本完工时,海外媒体就纷纷预测:拉萨不是青藏铁路的终点,并且还拟订了一条连接线:从拉萨延伸到中国与印度接壤的边境小城亚东,然后与印度铁路网相连,构建一条通向南亚次人陆的通道。
关于延伸线,去年夏天在贵阳举行的西南六省区市经济协调会上,铁道部计划司副司长张建平透露说,青藏铁路完成后将尽早开工建设青藏铁路延伸线。今年3月12日,在政协、人大两会朋间,西藏自治区主席向巴平措又有了进一步确认,青藏铁路东西两条延伸线拉萨至日喀则和拉萨至林芝的铁路将在“十一五”规划初期开工建设,未来5年西藏将迎来铁路建设史上的第二个高潮。
看来青藏铁路延伸至日喀则和林芝比较确凿,而延伸到印度的说法,却遭到铁道部和国务院西部开发办的否认。为此我曾向铁道部经济规划院路网所的一位学者求证,他很热情,诚恳但是也很坚定地回答道:“只要铁道部没有对外正式公布消息,我们不方便说。请你理解。”
我查阅到了铁道部多次提到的2004年国务院审批通过的《中长期铁路网规划》,规划截止时间为2020年。在规划新建西部铁路线的文字描述中,我发现有林芝——拉萨——日喀则一项。而在中长期铁路网的地图上,很惊奇地看到青藏铁路到达拉萨后,又分别向日喀则,聂拉木和林芝以及亚东即西南、东和南三个方向延伸的铁路线。
关于青藏铁路延伸线的准确表达应该是:在2020年之前,青藏铁路将延伸到聂拉木、亚东以及林芝。对此,中科院地理所的张文尝先生告诉我说,其实延伸线的建议早在2001年和2003年他参与起草青藏铁路配套设施建设一文中就已提及。这份报告是由中科院院士孙鸿烈先生带队去西藏考察后写就的。
这份报告是在青藏铁路刚开工时提交的,这有些出人意料。对此张文尝先生作了解释:“一条铁路线开通后,它周围的运量都是有限的,只有伴随着支线的开通,它的运量才可能成倍增长。青藏铁路修到拉萨后,其沿线的运量相对较少,西藏最精华的地区电即人口比较密集、经济基础比较良好、气候适宜的区域集中在‘一江两河’地带,即雅鲁藏布江中游和拉萨河、尼洋河。铁路修到拉萨后,最起码的应该首先向西延伸到日喀则。日喀则是西藏第二大城市,电是其西部的政治、经济、文化中心。其次是向东延伸到林芝,这里工业相对发达。这两条线个仅运量大,工程自然条件也较好,是河谷地带,基本没有大的分水岭。所以容易修建,造价也比较低。”至于将西南线的终点定在聂拉木,又新开一条向南的线路到亚东,很显然是与尼泊尔和印度的边贸有关。不过有意思的是,有不少专家、学者提出了相反意见,他们认为修建延伸线没有经济意义。国家发改委宏观经济研究院的一位学者很直白地问:“从那儿运什么出来?”
很偶然,我看到了清华大学工程系教授钱振为先生发表于4年前的关于青藏地区交通建设的一篇文章。当时作者就认为青藏地区的铁路建设有必要研究建立直接与国外联系的铁路运输的可能性。即修建从格尔木经拉萨,日喀则到樟木的铁路,其次是到印度。
钱先生认为,尼泊尔虽然只有1800多万人口,这个数字对于西藏却是个不小的市场空间。西藏的自然资源丰富,但由于地理条件等原因近期难以大规模开发。西藏也不具备实现工业化的条件,农牧业的发展也受到自然条件等限制,因此西藏当前的丰要经济增长点是发展旅游业。为了满足西藏的经济增长需要,还可以利用东部地区商品技术等资源,开展国际经贸活动,发展国际商品和服务贸易,也可以到对方投资办企业。钱认为尼泊尔自然条件比西藏优越,西藏人没有必要只在自己的上地上种菜,可以到尼泊尔去种菜,部分农产品再返销回来。也没必要在环境非常脆弱的土地上发展自己自足的工业,可以和东部企业合作到尼泊尔兴办工业企业。这不可不谓是一个好的思路。
自从1962年,中印发生边境战使亚东成为军事禁区后,樟木就成为西藏最大的国家一级陆路通商口岸。从拉萨通往尼泊尔加德满都近900公里的中尼公路,就是青藏地区惟一的国际通道,但是修建于上个世纪60年代的中尼公路,路况并不太好,尽管90年代重修过一次,并设计了新线,但是只要遭遇到雨雪等坏天气,交通就严重受阻。仅2005年的1月至3月间,由于降雪和气温回升造成了雪崩,从聂拉木县到樟木镇30公里处的路段,就发生了43次雪崩,公路被封堵了3次。以致于为了保证路况,交通部每年都要拨出500万元经费,并由武警交通一支队的一个营专门负责抢修。糟糕的路况限制了双边的贸易往来。
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